关税风暴之下,福特中国是安静的走开,还是勇敢留下来

多客科技

作者：微信文章


日前，继特斯拉叫停对华出口Model X和Model S后，福特汽车也叫停了对华出口的一系列高端汽车，包括F-150猛禽，Mustang野马，福特烈马以及林肯领航员。



事实上，2024年福特对华出口车型销量约5000辆左右，远低于过去10年年均2万辆左右的出口量。

特别是福特F-150（包含猛禽、铂金等各个版本），虽然以2285辆的年销量位列车型榜首，但相比2023年的4954辆已经下滑了54%。

所以，仅从“量”的角度而言，福特叫停对华出口其实是无关紧要。

但从“质”的角度去看，从未来福特中国的生存与发展角度去看，福特此举或将成为对中国市场做出重大调整的开始。



我们从一个细节谈起。

虽然整车出口暂停了，但福特官方并没有放弃继续向中国出口美国制造的发动机和变速箱的计划。

这说明至少目前，福特依然将中国市场纳入全球发展体系之内。

就是这句“继续向中国出口美国制造的发动机和变速箱”，揭开了福特对华业务复杂性的面纱。



众所周知，由于福特中国过去长达近10年（2014-2023）的亏损让福特全球总部在2023年年中调整了对华战略，称“将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务”。

于是，福特中国走上了一条“怎么赚钱，怎么办”的多元化发展之路。

国内生产业务，长安福特将十余款在售车型缩减为2024年的6款，产线从三地缩减为两地，分别位于重庆、杭州。

国内渠道业务，江铃福特打造了“福特纵横”渠道品牌，专营各种或进口、或国产，溢价较高的硬派越野车型、皮卡等。

海外出口业务，包括长安福特和江铃福特，其部分国产化车型（江铃福特领睿、江铃福特烈马、长安福特蒙迪欧等）都有出口数据产生，其中长安福特蒙迪欧是出口主力车型。

海外进口业务，即上文谈及的整车进口以及核心零部件进口。其中核心零部件进口值得细数一二。

核心零部件进口当然主要是包括发动机和变速器。

福特旗下探险者、烈马等部分国产化车型用到了进口发动机或变速器；林肯旗下进口件的覆盖面更广，其中飞行家、航海家等车型都有搭载核心进口件。



但福特中国在这个板块的操作却非常“神奇”。

比如国产林肯航海家混动版已经返销到海外市场，而这款车搭载的8AT变速器又来自福特自研，目前需要从海外市场进口。

福特中国这一做法，特别具象化的把“将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务”这一总部指令体现了出来。

正因为有如此特别零碎的营运手段，福特中国在阔别10年之后的2024年，实现盈利了。

2024年福特中国共售出约45万辆新车。

其中长安福特+江铃福特国产化车型在国内市场共售出约24万辆；二者联袂为海外市场贡献了销量约16万辆，再加上5000辆的全口车型销量，一起为福特中国创造了44亿元利润。

犹记得2016年，福特在国内市场销量高达127万辆，如今国内市场销量甚至不足高峰时期的五分之一。

但就是凭借缩减开支，增加出口，维持进口，福特中国利用低成本、高回报的方式，基本达成了“小而美”的战略诉求。



这就意味着福特中国目前在中国市场的每一个动作都不是多余的。

哪怕全口车型销量不高，但利润高；哪怕出口车型总量不大，但几乎占到利润的一半；

哪怕进口零部件数量有限，但和需要一大笔开支来维持不必要的本地化产线比起来，既是必要的，也是划算的。

所以，福特做出叫停对华出口一系列高端汽车的决定时，应该比特斯拉、通用都要痛苦。

更重要的是，关税新政是对等的，而福特中国还有16万辆的出口业务、以及核心零部件的进口业务也必将双双受到影响。

初步预估，F-150猛禽等车型暂停出口导致福特中国年收入减少约2.5亿美元；

美国零部件进口成本增加，国产化率不足的车型利润率压缩5%-8%；

2025年第一季度，长安福特出口量为14934辆，同比增加了6.6%。

本来势头良好的情况下，第二季度大概率将大幅下降。



所有问题的根源其实在于，精兵简政之后的福特中国对全球化的依赖程度更高。

所以，关税新政之下，首当其冲也就在所难免。

可以肯定的是，目前福特中国处于观望状态，让子弹飞一会儿，为自己下一步的重大战略决策留足思考期。

选择一走了之，像Jeep品牌那样倒不失为一种洒脱。

但如果福特中国贪念刚刚盈利的中国市场，心有不甘呢？

甚至，从长远考虑，觊觎中国新能源超级市场这块大肥肉呢？



福特或许可以选择坚守，但坚守一定要有坚守者应该有的样子。

首先要做出最坏的打算。

若关税政策持续，福特应做出再次关闭部分在华工厂的准备。最后仅剩下林肯品牌独立运营或成为唯一保留业务。

‌同时，福特利用发动机和变速箱出口维持现金流，为转型争取时间。

在有了底线思维的基础上，福特中国需要给自己3年的期限，开展一些本土化突围的动作。

比如，确立新能源车型占比提升至50%以上的目标；

蒙迪欧等主力车型的智能化升级；

与中国本土电池企业建立合资公司；

积极与中国智能科技公司探讨业务合作的可能性，尽快嫁接本土智能科技上车；

再一次梳理燃油车产品线，砍掉滞销车型，保持不超过3个燃油车型在售即可。

当福特中国将中国市场的阵型摆成如此模样时，最应该集中资源做两件大事。



一是，全面完成Mustang品牌的电动化，对标特斯拉Model 3/Y的市场定位。

Mustang品牌将成为福特中国在整个亚洲市场的高端纯电汽车品牌。

二是，针对下沉市场推出“福特启程”系列，售价锚定8-15万元区间。

2021年10月，福特中国在上海举办了福特Mustang Mach-E“电马启程 ”品牌之夜。

彼时，福特将“电马启程”品牌的定位拉得很高，事实上，差不多4年过去了，“电马启程”的结果就是没有结果。

如果福特中国将“启程”下嫁给福特品牌，组成福特全新的新能源矩阵，不论技术路线，纯电、增程、插混均可并行。

目的只有一个：惠普大众，全面替代当年福克斯、福睿斯、嘉年华、翼虎的江湖地位。

若福特中国将这一切都干完了，仍然不能回避新能源转型失败的结局。

且关税壁垒长期化，那么福特转头即可按照之前准备好的底线思维行事，届时，福特就真的成为了继Jeep后又一退出中国的美系品牌。

福特中国的命运已不仅是企业兴衰的个案，更成为全球化退潮下的微观缩影。



现在的关键问题是，福特愿不愿意以壮士断腕的勇气拥抱电动化、智能化与本土化。而这本身还与当初维持“小而美”状态的决定是矛盾的。

所以，2025年，福特中国的每一次决定，或许都可以上升到战略抉择的高度。