政府方向跑偏了吗？为何德国铁路一遇冰雪就频频瘫痪
极端冬季天气正使德国铁路交通在部分地区陷入瘫痪。在奥地利、瑞士等国家，情况似乎要好得多。德国铁路方面认为，这样的比较并不公平；但专家们依然指出了一些明显的疏漏，而这些问题或许也源自柏林方面的政策导向。上周末，风暴“艾莉（Elli）”让德国北部第一次真正感受到这个冬天的威力，并使大片地区陷入交通混乱。铁路运输首当其冲，列车运行严重受阻，旅客不得不面对延误和大量取消的班次。德国铁路一度在受影响地区完全停运长途列车，汉堡中央火车站更是有数千名旅客滞留。
因此，许多人再次提出疑问：为什么德国铁路在本可预期的极端天气——例如冬季降雪——面前，一次又一次陷入困境？尤其是铁路公司自己还声称，从技术层面看已经为此类情况做好了充分准备。德国铁路在回应询问时表示，仅在相关地区，9230组道岔中就有7800组配备了加热装置。根据《明镜》周刊的一篇报道，全国范围内65,000组道岔中约有49,000组安装了加热系统，比例接近四分之三。
铁路公司还强调，其清雪设备同样运转正常、数量充足。“夜间也有轨道清理机持续运行，以清理线路、防止接触网结冰。”全国范围内大约有100台清雪车辆，可根据需要进行调度。
专家提出质疑
不过，德国铁路同时指出，下萨克森州和石勒苏益格-荷尔斯泰因州本身更容易受到此类极端天气影响，因为地势平坦。此外，即便是加热道岔，也并非能解决所有问题。当积雪过多，或列车上掉落的冰块堵塞道岔时，加热系统也会失效。
在这种情况下，道岔只能人工清理。铁路公司强调：“每天都有数百名员工承担这项工作，有时在新的积雪和结冰之后，一天甚至要多次清理。”但显然，这些措施仍不足以维持长途列车的基本运行。正因如此，专家们对德国铁路是否真正为此类天气做好了充分准备，表示严重怀疑。
乘客协会“pro bahn”在接受《明镜》采访时批评称，与几十年前相比，如今铁路拥有的清雪车辆明显减少，同时也缺乏足够人员来清理被冻结的道岔。该协会荣誉主席卡尔-彼得·瑙曼（karl-peter naumann）表示，在联邦铁路时代，现场负责这些工作的员工数量要多得多。
来自柏林的战略导向被指“重点错误”
德国铁路在恶劣天气下往往直接停运整个长途网络，而不是根据地区情况灵活决定哪些线路还能运行、哪些不能运行，这背后也有政治原因。铁路利益联盟“allianz pro schiene”执行董事迪尔克·弗莱格（dirk flege）指出，在联邦交通部长帕特里克·施尼德（patrick schnieder）当前的铁路战略中，甚至没有一次提到极端天气。相反，准点率被设定为未来几年衡量铁路服务质量的核心指标。
在弗莱格看来，这种激励机制是错误的。因为列车取消并不会计入铁路的运营准点率统计，而政府目标正是基于这一指标来评估铁路表现。他的指责是：与其让列车大幅晚点在路网上运行，铁路更愿意直接取消班次。
此外，他还批评该战略要求铁路集团必须实现正的经营结果，也就是盈利。在这种节约压力下，任何企业都不可能长期维持一支足以应对罕见极端事件的庞大备用车队。不过，这种盈利压力自1994年铁路改革以来就一直存在。
其他国家做得更好
交通部长施尼德本人也在周末接受《莱茵邮报》采访时批评了德国铁路。他表示，在冬季风暴“艾莉”期间，列车取消和延误的情况过多。“铁路方面肯定会分析哪些地方配合得很好，哪些地方还有改进空间，并进一步优化流程。”同时，他也呼吁公众理解，在这种极端情况下，无法保证正常、有序的运行。
然而，其他国家的经验表明，这并非完全不可能。无论是斯堪的纳维亚国家，还是奥地利、瑞士，同样会下雪，但旅客很少听说那里铁路陷入全面混乱。弗莱格强调，这些国家拥有装备更完善的机械设备，以及足够的备用列车，能够在恶劣天气下维持运行。
对此，德国铁路则反驳称，德国的情况无法与这些国家直接相比。仅在北德地区，就有约3000公里的铁路网受到影响——这几乎相当于整个瑞士的铁路网络规模。“如果瑞士出现冬季问题，往往只涉及100公里线路，清理之后就能恢复运行。”
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